Privatleasing; og om at tage fejl
Mennesker, og det indbefatter jo også analytikere i bilbranchen, har en veldokumenteret psykologisk tendens til selektivt at huske succeser og korrekte forudsigelser markant bedre end fejltagelser. På sin vis er det jo underligt, da man som bekendt lærer mest af sine fejl.
Og når man som jeg løbende kommer med mange forudsigelser, så tager man selvfølgelig også fejl en gang imellem. Hvis ikke man gør det, så ville det være fordi man kun siger noget, som helt sikkert vil ske. Det vil så hverken være en forudsigelse, eller specielt interessant at læse.
Jeg har, i hvert fald indtil videre, f.eks. taget fejl mht. udviklingen for privatleasing.
Som det fremgår af nedenstående diagram, så er markedsandelen for privatleasing (defineret som leasing til privat slutbruger ift. samlede indregistreringer til husholdningerne, jf. Danmarks Statistik) faktisk meget præcist halveret ift. for et år siden. Fra 44% i august 2025 til 22% i juli 2026.
Min forventning for et år siden var, at vi her i juli 2026 som minimum ville være på samme niveau, ja måske endda højere.
Hvordan kunne jeg tage så meget fejl?
Ja, man må jo starte med at gå tilbage til de forudsætninger jeg lagde til grund for min vurdering. De var, noget simplificeret, følgende:
- Elbiler vil udgøre en fortsat stigende andel af samlede indregistreringer
- Usikkerhed om elbilers fremtidige restværdi vil fortsætte
- Hastig teknologisk udvikling vil hurtigt gøre dagens elbiler forældede
- Den private slutbruger vil på baggrund af ovennævnte ønske at købe sig fra risikoen; eller måske rettere kende den på forhånd
Men de forudsætninger har jo ikke været forkerte, omend usikkerheden om fremtidig restværdi nok er aftaget noget, så hvad er så årsagen?
Hvis man ser på de seneste 12 måneder i absolutte tal (antal enheder) så er salget af privatleasing aftaler nærmest uændret ift. de foregående 12 måneder: 40.139 biler ift. 41.605 biler.
Så privatleasing er ikke som sådan fravalgt, men hele væksten i markedet er gået til køb, som er i samme periode er gået fra 64.776 biler til 84.564 biler.
I øvrigt er erhvervsleasing andelen også faldet, hvilket kunne indikere at årsagen er mere strukturel end adfærdsmæssig.
De fem fejl
Fejl 1: Restværdirisiko er ikke (alene) en efterspørgselsfaktor
- Den er (også) et prissætningsparameter hos leasingselskabet
- Forsikringen findes fortsat, men præmien er nu blevet for høj pga. lave restværdier i leasingkalkulerne
- Markedet har rykket sig mod lavere prispunkter, hvor leasing beregningsmæssigt kan have en ulempe
Fejl 2: Fokus på risiko, frem for månedlig ydelse
- Med f.eks. Toyota og Teslas rentekampagner blev et gammelt, men åbenbart stadig potent, værktøj taget i brug: lav månedlig ydelse
- Sammenholdt med at de nye kundeprofiler til elbiler, f.eks. de trofaste Toyota kunder, formentlig har en forventet længere ejerperiode end “first movers”, opvejede den lave månedlige ydelse den højere restværdirisiko på elbiler; i det omfang at disse kundeprofiler overhovedet har det som et væsentligt parameter i beslutningsprocessen
Fejl 3: Jeg undervurderede afgiftens rolle
- Forlængelsen af 2025 grænserne for afgift på elbiler ind i 2026 betød, at den faktiske grænse for betaling af registreringsafgift stadig var ca. kr. 419.000
- Da markedet samtidig flyttede ned i prissegmenterne, så betød det at langt størstedelen af elbiler i 2026 helt er uden afgift, hvorfor der så ikke er nogen afgiftsmæssig fordel ved leasing
- Privatleasing var faktisk undervægtet i elbiler ift. fossile biler inden markedsandelen begyndte at falde. Dette forhold tillagde jeg ikke tilstrækkeligt vægt
Fejl 4: Kinesiske mærker
- Jeg gik ud fra, at de mange nye kinesiske mærker ville anvende privatleasing som salgsværktøj, da især privatkunder ville være tøvende over for mærker de ikke kender. Denne hindring for salg kunne privatleasing afhjælpe, da privatkunden så uden risiko kunne prøve bilen af
- Det er imidlertid ganske få kinesiske mærker, som har haft attraktive privatleasingtilbud. Ikke fordi de ikke gerne ville, men fordi de ikke har kunnet gøre det. Selv med store upfront rabatter til leasingselskaberne, har den meget lave restværdi i beregningen medført for høje leasingydelser. Hvis leasingselskabet da overhovedet ville stille op ift. mærket
- De kinesiske mærker har åbenbart ikke ønsket, eller ikke været i stand til, at stille med tilstrækkelige subsidier og/eller garantier ift. leasingselskaberne
Fejl 5: Leasingselskabernes sårbarhed
- Leasingselskaberne fik selvfølgelig store tab på restværdier i 2024 og 2025, omend regnskaberne i Danmark egentlig ikke var helt dårlige
- Men brændt barn skyer jo ilden. Og åbenbart i lang tid, også nu hvor priserne på brugte elbiler i Danmark og i Europa jo faktisk har været stigende og vel har udsigt til at blive stabiliseret
- Men den måske største faktor der har arbejdet imod privatleasing er leasingtagerens mulighed for efter 12 mdr. at aflevere bilen tilbage. Omfanget af kunder som har gjort brug af denne mulighed (anekdotisk nævnes tal på helt op til 30%) har været større, end jeg forventede. Og med stor sikkerhed også større end lesingselskaberne forventede (p.s. her kan leasingselskaberne i øvrigt gøre meget ved at være proaktive når de 12 måneder nærmer sig i en leasingaftale, frem for bare at sidde med krydsede fingre og håbe på, at kunden ikke benytter sig af denne lovmæssige mulighed. Men det er en helt anden snak.)
Rent finansielt betyder muligheden for at levere bilen tilbage efter 12 måneder, at leasingtager har fået en put option med i handlen. Den put option har en pris, eller bør i hvert fald have det. Det betyder at leasingselskabet er nødt til at lægge en buffer ind i priskalkulen, som afspejler denne optionspræmie. Og der vil være stor forskel på hvor stor betydning det har på den månedlige leasingydelse, om det er 10% eller 30% af leasingtagerne som gør brug af muligheden.
Hvad så nu?
Tjah, man skal jo rejse sig ved det træ man er faldet ved. Så jeg prøver igen, med en vis ydmyghed, at komme med en forudsigelse for udviklingen for privatleasing i 2027.
Lad mig starte med at komme med den vigtigste forudsætning: min forventning vil være, at regeringen også i år, måske ifm. finanslovforhandlingerne, med overvejende sandsynlighed igen vælger, at fastfryse 2025 afgiftsgrænsen, som således også vil være gældende i 2027.
Baggrunden for denne forventning er, at arbejdsgruppen omkring bilafgifter jo nu har fået udvidet sit kommissorium og skal aflevere en første del (om bilafgifter) her i efteråret og en anden del (bredere mht. mobilitet) i 2027. Jeg har vanskeligt ved at se, at regeringen vil vælge at prioritere at gennemføre (nogle af) de anbefalinger eksperterne kommer med allerede nu. Både af tidsmæssige årsager, men også fordi man så risikerer at indføre nogle nye afgiftsforhold, som så måske skal ændres, når anden del af rapporten kommer. Politisk forekommer det simpelthen mere oplagt og belejligt, at tage et år mere med 2025 grænserne. Altså med uændrede afgifter på elbiler.
Derudover følgende forudsætninger:
- Forlængelsen af 2025 grænserne forlænger jo også usikkerheden omkring fremtidige afgiftsvilkår, hvilket ikke er fremmende for leasingselskabernes risikovillighed
- Stigningen i priser på brugte elbiler løfter kun langsomt risikovilligheden. Opgangen er reel og bredt funderet på tværs af de større, europæiske markeder, og den er drevet af efterspørgsel og ikke blot en udbudsklemme. Men udløseren er vel især de stigende brændfstofpriser i 2026, og et leasingselskab kan ikke kapitalisere en oliepris i en 48 måneders restværdi
- Der vil fortsat være et nedadgående pres på priserne på nye elbiler, især når man justerer for teknologi. Det lægger et loft over hvor meget priserne på brugte elbiler kan stige
- Danske restværdier sættes bl.a. med udgangspunkt i udenlandske markeder. Afgiften på en brugt elbil under bundfradraget er tæt på 0 kr., så importarbitrage lægger loftet over den danske pris. Effekten på leasingselskaberne kommer via realiserede gevinster på hjemvendte biler og tager 12 til 24 måneder
- Konkurrencen afgøres af, hvem der bærer restværdirisikoen billigst, eller oplevet billigst (og der er jo forskel). Forbrugeren med et 96 måneders lån opgør ikke bilens værdi løbende; leasingselskabet nedskriver hvert kvartal. Den asymmetri giver gode vilkår for rentekampagner, frem for privatleasing tilbud (men hvad gør de kinesiske mærker så?)
- EU’s batteripas, som træder i kraft i februar 2027, kan blive en positiv faktor. Synlig State of Health kan medføre mindre usikkerhed omkring batteriet, som er det økonomisk største delelement i prisen på en brugt elbil. Jeg er dog usikker på hvor stor betydning det vil nå at få i 2027
Mest sandsynlige scenarie
- Privatleasing andel bunder her i 2. halvår 2026 omkring nuværende niveau, altså 20 – 25% og stiger så i 2027 til 25 – 30%
- Stigningen er således begrænset, og mine tidligere forventninger om markedsandel på over 50% bliver måske aldrig en realitet
- Totalmarkedet i 2027 bliver på niveau med 2026, måske en anelse lavere. Altså omkring de 190.000 personbiler
- Leasingselskabernes risikovillighed stiger en anelse i 2027 i takt med at de største nedskrivninger på restværdi er foretaget og datagrundlaget er større
- De kinesiske mærker, på nær nogle få, er stadig ikke i stand til at få strikket attraktive privatleasing tilbud sammen
Til gengæld tror jeg at markedet for privatleasing af brugte biler vil stige i 2027. Måske endda markant. Men det behandler jeg i en anden artikel senere.
