Kan roadpricing erstatte de aktuelle bilafgifter?
Udviklingen for elbiler mod 2030
Den politiske vilje til at investere i kapacitetsudvidelser for bilister, eksempelvis i København, hvor trængselsproblemerne er størst, synes dog begrænset.
I forbindelse med den seneste reform af bilafgifter i december 2020 blev det aftalt at afsætte 20 mio. kr. til et forsøg med roadpricing under Transportministeriet. DTU står for forsøget i samarbejde med Sund & Bælt, som har teknologi til aflæsning af nummerplader.
Nogle trafikforskere og økonomer ser roadpricing som den bedste måde at beskatte kørsel på, da prisen for kørsel kan tilpasses, så den afspejler de samfundsmæssige omkostninger ved trafik. I en optimal verden kunne (og burde) indtægterne fra roadpricing anvendes til at udvide kapaciteten på de mest efterspurgte veje. I praksis betaler bilister allerede en række andre afgifter ved anskaffelse og drift af biler.
Roadpricingforsøg ved DTU
Rammer for undersøgelsen
Undersøgelsen gennemføres med forskellige grupper på forskellige tidspunkter for at indsamle så meget data som muligt. Deltagerne i undersøgelsen får stillet et budget til rådighed, som baseres på deres normale kørselsbehov.
Nummerpladescannere fra Sund & Bælt bruges som kontrolmekanisme. Deltagerne får en ”bøde” i form af et fratræk på deres budget, hvis reglerne overtrædes.
Hvis de kører mindre end normalt, kan de til gengæld få penge retur.
Takster i forsøget fra DTU
Flere forskellige takster undersøges, men nedenfor ses et eksempel på takster, der tidligere er nævnt i medierne. Myldretiden er defineret som kl. 7-9 og kl. 15-17.
Et konkret eksempel
Pendling fra Malling til Aarhus Universitetshospital. Der er både busser og letbane fra Malling til Skejby, hvilket giver gode muligheder for at benytte offentlig transport. Der er dog en markant forskel i transporttid:
- Offentlig transport: Fra 1 time og 20 minutter.
- Bil: Fra 37 minutter (+ ca. 10 minutter i myldretiden).
At vælge offentlig transport vil resultere i cirka 1 times ekstra transporttid dagligt. Dette er også forbundet med et samfundsmæssigt tab, der svarer til spildtiden på grund af trængsel. Et pendlerkort koster 750 kr. om måneden, hvilket ved 20 arbejdsdage svarer til en pris på under 20 kr. pr. tur. For mange vil det dog være tiden og ikke prisen, der udgør den største udfordring ved at benytte offentlig transport.
Hvis der pendles 20 dage om måneden, hvor halvdelen af tiden foregår i myldretid, og den anden halvdel uden for myldretid, vil udgiften til roadpricing for at køre 812 km månedligt i forbindelse med pendling beløbe sig til 806 kr. Hertil kommer privat kørsel, som typisk vil finde sted uden for myldretid og derfor blive afregnet til den lave sats. For en gennemsnitsdansker svarer det til ca. 700 km ekstra, hvilket vil koste yderligere 350-400 kr. om måneden. Det giver en samlet udgift til roadpricing på omkring 1.200 kr. månedligt. Derudover kommer udgifterne til bilen. En lille brugt benzinbil til 100.000 kr. koster ifølge en budgetberegning fra FDM ca. 4.000 kr. pr. måned.
Hvor er der trængsel i Danmark?
Vejdirektoratet måler trafikudviklingen i Danmark, og trængsel findes især i og omkring København. De fem mest trafikerede strækninger ligger alle i hovedstadsområdet og er de eneste med over 100.000 biler på et hverdagsdøgn. Køge Bugt Motorvejen og Motorring 3 topper listen med ca. 150.000 biler dagligt. Længere nede på listen findes den Østjyske Motorvej og Fynske Motorvej med op til 70.000 biler om dagen samt Herning Motorvejen med op til 40.000 biler om dagen. Ifølge den seneste opgørelse fra 2022 står Hovedstaden for 44 % af al trængsel i Danmark, mens Nordjylland ligger i bunden med blot 7 %. Vejdirektoratets kort over trængsel viser, at der uden for hovedfærdselsårer og større byer stort set ikke opleves trængsel. Hvis roadpricing skal bruges til at begrænse trængsel, kan det derfor fokuseres på hovedfærdselsårer og større byer, hvor trængsel udgør et reelt problem.
Den politiske vinkel
Følgende sagde Statsminister Helle Thorning i 2012 om en betalingsring rundt om København. Efterfølgende blev betalingsringen droppet som følge af folkelig modstand. Det var et nederlag for SF, der havde satset på betalingsringen til at finansiere billigere offentlig transport i København.
Et forslag om landsdækkende roadpricing, der eksempelvis kunne koste en gennemsnitlig bilist med pendling i områder med høje takster omkring 1.000 kr. om måneden, ville sandsynligvis ikke overleve længe politisk. Derimod ville et forslag målrettet områder med trængsel og med lavere satser have større chance for politisk gennemførelse.
Planen var, at det skulle koste 25 kr. at passere betalingsringen i myldretiden, når den var fuldt implementeret, hvilket især vakte kritik fra beboere tæt på betalingsringen. Det nye system for roadpricing, som DTU tester, er i stedet baseret på enten kørte kilometer eller tid, så betalingen afspejler den faktiske brug af vejene. Ved indførelse af vejafgifter for lastbiler opereres der allerede med forskellige tariffer, og tilsvarende kunne man f.eks. gøre det billigere for elbiler, beboere i visse områder eller bilister, der har betalt en højere registreringsafgift på deres bil.
Den praktiske håndtering
En af de store faldgruber for politikere er indviklede løsninger. Et eksempel er varmechecken, som ikke blev målrettet købet af gas gennem en midlertidig sænkning af afgiften, men i stedet endte som et fordelingspolitisk kludetæppe, der blev både forsinket og kritiseret.
En løsning med roadpricing kan bygge videre på erfaringerne fra vejafgiften for lastbiler, så der ikke bruges unødvendig tid og penge på at udvikle helt nye systemer. Aktuelt tester DTU en simpel løsning med en app, der skal aktiveres ved start af kørslen. Når bilen passerer et kontrolpunkt, hvor nummerpladen aflæses, tjekkes det, om kørslen er registreret af brugeren. Hvis det ikke er sket inden for 24 timer efter registreringen ved kontrolpunktet, udløses der et gebyr for brugeren.
Det må antages, at denne løsning vil kunne anvendes i praksis og implementeres inden for en overskuelig tidshorisont. Omkostningerne til administration og kontrol vil sandsynligvis ligge på nogenlunde samme niveau som driftsudgifterne til Rejsekortet, der er ca. 600 mio. kr. årligt.
