2025 regnskaber: tyske OEMs i dyb krise
BMW Group kom, som den sidste af de tyske OEMs, med 2025 regnskab 12. marts. Så nu har vi det samlede billede over, hvordan 2025 gik for den vigtige, tyske bilindustri. Og selvom de dårlige resultater var ventede, så er det absolut ikke opløftende læsning.
Det samlede nettoresultat for Volkswagen Group , Mercedes-Benz AG og BMW Group faldt med ca. 40% i 2025. Porsche AG, som børsnoteret selvstændigt men kontrolleret af Volkswagen AG, oplevede nærmest et kollaps i return on sales fra 14,1% til 1,1%. Ingen af de fire selskaber opnår deres egne, strategiske indtjeningsmål.
Den tyske bilindustri er reelt i den dybeste krise siden 2. Verdenskrig.
Det er ikke en cyklisk nedgang. Det er et strukturelt skifte drevet af fire samtidige udviklinger:
- intensiveret kinesisk konkurrence (både i Kina og Europa)
- massive omkostninger (og nedskrivninger) til elektrificering
- amerikansk toldpolitik
- højt, europæisk omkostningsniveau (især energi og lønninger), der gør det stadig sværere at producere konkurrencedygtigt i Europa.
EU-Kommissionen har nu, endelig, forstået situationens alvor. På under tre måneder er to markante lovgivningsinitiativer fremlagt: Automotive Package den 16. december 2025 og Industrial Accelerator Act den 4. marts 2026. Bruxelles vil nu reelt bygge et regulatorisk værn omkring den europæiske bilindustri. Spørgsmålet er, om det er nok.
Regnskaberne: Fire selskaber, et mønster
Nedenstående tabel sammenligner de fire tyske OEMs’ 2025 regnskaber. Porsche AG er børsnoteret selvstændigt, men kontrolleres af Volkswagen Group (75% af ordinære aktier via Porsche Holding Stuttgart).
Mønsteret er ensartet: faldende omsætning, markant lavere profitabilitet og reduktion i medarbejderstaben. Men der er selvfølgelig forskelle; fra BMW’s moderate tilbagegang til Porsche’s kollaps i profitabilitet.
Volkswagen Group fastholder 25% europæisk markedsandel og fører BEV-kappløbet i Europa med 27% markedsandel og 32% vækst i elbilsleveringer. Men operating return on sales på 2,8% er langt under målet på 8–10%. Positivt er nettolikviditeten robust på €34,5 mia., og produktoffensiven er massiv: over 30 nye modeller i 2025 og 20+ planlagt i 2026.
Porsche AG er hårdest ramt af alle fire. Operating profit faldt fra €5,6 mia. til blot €413 mio., et fald på 93%. Return on sales kollapsede fra 14,1% til 1,1%. Porsche tager nedskrivninger ifm. med strategisk omlægning: ICE- og hybridmodeller får fornyet prioritet, BEV-lanceringer udskydes. Ledelsen er nu næsten fuldstændigt udskiftet med ny CEO Dr. Michael Leiters. Væk er Olivers Blume’s tåbelige dobbeltrolle som CEO for både Volkswagen AG og Porsche AG.
Mercedes-Benz oplevede det relativt største EBIT-fald: –57%. Luksusstrategien giver ikke afkast i den nuværende markedskontekst. BEV-andelen på 9,4% er den laveste af de fire. Fire bestyrelsesmedlemmer blev udskiftet i løbet af året. Nettolikviditeten på €32,2 mia. giver dog betydeligt strategisk og økonomisk handlerum.
BMW Group er relativt set den stærkeste. Automotive EBIT-margin på 5,3% er den højeste af de fire, om end i den lave ende af egen forventning (5–7%). Leveringerne var stabile (+0,5%), og nettoresultatet var næsten fladt. NEUE KLASSE-generationens første model (BMW iX3) er lanceret med stor succes.
Kapitalmarkedets dom
Trofaste læsere vil vide, at jeg altid kigger mod aktiemarkedet for en objektiv vurdering af OEMs’ situation og relative udvikling. Aktiekurserne pr. 12. marts 2026 afspejler kapitalmarkedets differentierede vurdering af de fire selskaber.
Det mest bemærkelsesværdige er paradokset mellem volumen og værdiansættelse: VW Group omsætter mere end dobbelt så meget som BMW (€322 mia. vs. €134 mia.), men har lavere børsværdi (€46,5 mia. vs. €49 mia.). Kapitalmarkedet værdisætter, som altid, profitabilitet og strategisk klarhed højere end volumen.
Porsche AG er den mest dramatiske historie på aktiemarkedet: –33% på 12 måneder, tæt på 52-ugers bund. P/E på 35,5 er vildledende højt – det afspejler det kollapsede EPS på €1,04 (ned fra €3,95). Markedsværdien på €33,7 mia. gør Porsche til det lavest værdiansætte af de fire selskaber. For tre år siden var markedsværdien af Porsche AG over €100 mia. (!). Selskabets værdi er således reduceret med hele 70% i den periode. Det er en voldsom udvikling.
BMW skiller sig positivt ud med kun –4,6% kursfald, den højeste markedsværdi (€49 mia.) og en P/E på 7,07, der indikerer rimelig værdiansættelse. Mercedes handler som en defensiv aktie med den laveste beta (0,67), understøttet af solid nettolikviditet og aktietilbagekøbsprogram.
Bruxelles reagerer: Automotive Package og Industrial Accelerator Act
EU-Kommissionen har på under tre måneder fremlagt to markante lovgivningsinitiativer, der tilsammen tegner konturerne af en ny europæisk industripolitik for bilsektoren. Der er, med det lidt slidte konsulentudtryk, tale om et paradigmeskifte. Et nybrud.
Automotive Package (16. december 2025)
2035-målet lempes fra 100% til 90% CO₂-reduktion, med de resterende 10% kompenseret via lavkarbon-stål produceret i EU, e-fuels eller biobrændstoffer. Det er en de facto åbning for forbrændingsmotorer efter 2035 – en markant kovending fra Kommissionen.
Derudover indføres super credits for små og billige elbiler produceret i EU – en direkte beskyttelse mod kinesisk import. En Battery Booster Strategy mobiliserer €1,8 mia. til en europæisk batteriværdikæde. Og der indføres obligatoriske BEV-mål for firmabilsflåder, med krav om at køretøjerne er Made in EU for at udløse offentlig støtte.
Industrial Accelerator Act (4. marts 2026)
En uge før denne artikel fremlagde Kommissionen Industrial Accelerator Act (IAA), som er den mest ambitiøse europæiske industripolitik i en generation. Målet er at øge industriens andel af EU’s BNP fra 14,3% til 20% i 2035. Det er meget ambitiøst.
For bilbranchen er de centrale elementer:
- Made in Europe-klausuler i offentlige indkøb og subsidier for strategiske sektorer, herunder biler og batterier
- Begrænsninger på udenlandske investeringer over €100 mio. i strategiske sektorer
- Og fra år tre et krav om, at battericeller og katodeaktive materialer skal have EU-oprindelse.
Sammenhængen er klar: EU bygger et regulatorisk “Fort Europa” omkring sin bilindustri. Det er en direkte reaktion på den krise, som 2025 regnskaberne dokumenterer sort på hvidt. Og det er et svar på både den kinesiske eksportoffensiv og den amerikanske Inflation Reduction Act.
På momentumautomotive.dk kan du i øvrigt fra 13. marts læse en dybere analyse af IAA og udviklingen mod “Fort Europa”. Det kan få voldsom betydning for den europæiske bilindustri og også på længere sigt for den danske bilbranche
Fire selskaber: tre strategier i Europa (2026–2030)
Porsche AG er kontrolleret af VW Group og må strategisk ses i den kontekst, selv om selskabet er børsnoteret selvstændigt. Derfor: tre koncernstrategier.
Volkswagen Group (inkl. Porsche AG): Mange biler, lav indtjening
VW er bedst positioneret til at udnytte Made in EU-reglerne med Europas bredeste produktionsbase og største BEV-portefølje. Den elektriske bybilfamilie (fire modeller, tre brands, én platform) er skræddersyet til det europæiske marked. VW’s Kina-strategi (in China, for China) isolerer delvist den europæiske forretning fra Kina-risikoen.
Udfordringen er dog stadig fundamental: 2,8% operating RoS er utilstrækkeligt. Restruktureringen af det tyske produktionsapparat er nødvendig, men kostbar og politisk følsom. Porsche AG’s turnaround under ny CEO er afgørende for koncernens samlede værdiskabelse – med 0,3% automotive RoS og –33% aktiekursfald er Porsche koncernens største enkelte problemområde.
Mercedes-Benz: Luksus strategi møder virkeligheden
Mercedes’ strategiske satsning på Top-End luksus var måske nok logisk, men timingen var ikke optimal. Efterspørgslen efter europæiske premium brands er svag og BEV-porteføljen er tyndere end konkurrenternes. CLA-platformen og MB.OS-operativsystemet, der lanceres i 2026–27, er make-or-break for Mercedes’ position i entry- og core-segmenterne.
Den solide nettolikviditet (€32,2 mia.) og aktietilbagekøbsprogrammet (op til €5 mia.) giver strategisk handlerum.
BMW Group: Relativt stærkest, men ikke immun
BMW’s multi-drivlinje-strategi og NEUE KLASSE-platform giver den mest fleksible position. Koncernen har den højeste profitabilitet, den største børsværdi og det mindste kursfald. Financial Services-segmentets solide RoE på 14,3% understøtter den samlede koncern.
NEUE KLASSE-udrulningen 2026–2028 er afgørende. Hvis platformen leverer på løftet om lavere produktionsomkostninger og højere effektivitet, kan BMW formentlig genvinde margin niveauerne fra 2022–2023. Men Kina-eksponeringen er stadig betydelig og heller ikke BMW er ikke immun over for den strukturelle erodering af marginer.
Hvad betyder det for den danske bilbranche?
For importører, autoriserede forhandlere og leasingselskaber i Danmark har krisen hos de tyske OEMs både direkte og indirekte betydning, bl.a. på følgende områder
Marginpres ruller ned gennem værdikæden. Når OEMs’ indtjening reduceres, presses hele værdikæden. Forhandlermarginer vil sandsynligvis blive strammet (yderligere). Bonusprogrammer kan blive reduceret. Og kravet om investering i BEV-infrastruktur fortsætter, uanset OEM profitabilitet.
Premium brand beskytter ikke BEV restværdien. De tyske premium mærkers traditionelt stærke restværdi på ICE-modeller overføres ikke 1:1 til BEV. I hvert fald ikke endnu. Årsagerne er strukturelle: hurtig teknologisk forældelse, aggressive prisnedsættelser på nye modeller og konkurrence fra bl.a. kinesiske BEV med lavere prispunkter. En stor del af kunder til Xpeng i Danmark kom således angiveligt fra Mercedes. For danske leasingselskaber og forhandlere betyder det, at prognoser for restværdier baseret på historiske ICE data for tyske premium mærker ikke er anvendelige på BEV porteføljen; især ikke nu, hvor de første større volumener af tyske premium BEV kommer retur fra første leasingperiode.
Fort Europa som mulighed. Automotive Package og Industrial Accelerator Act kan på sigt give de tyske OEMs en strukturel fordel over kinesiske konkurrenter i EU. Made in EU-krav, super credits og batterikrav vil gøre det sværere for kinesiske OEMs at konkurrere på lige vilkår. For danske forhandlere med europæiske brands kan det være et konkurrenceparameter om 2–3 år.
Konsolideringsbølgen accelererer. De svageste forhandlere og importører vil blive presset. Strategisk partnervalg baseret på OEM’s finansielle sundhed og fremtidige produktportefølje kan få større betydning.